Der Carsharing-Mythos
Eine Studie von A.T. Kearny kommt zu dem Ergebnis, dass der Hype um Carsharing nicht gerechtfertigt ist. Nachhaltige Effekt lassen sich nicht im gewünschten Ausmaß erzielen. Aber wodurch kommt das und was sind die Punkte, die die Studie anspricht?
Die bisherigen Ergebnisse
Schaut man sich Carsharing an, wirkt es wie eine Erfolgsgeschichte. Die Zahl der Nutzer ist von weltweit drei Millionen registrierter Mitglieder 2013 auf 27 Millionen im Jahr 2018 gestiegen. Dadurch wuchs gleichzeitig die verfügbare Flotten von 71.000 auf 268.000 Autos an. Man rechnete dadurch damit, dass eine nennenswerte Zahl an Privatfahrzeugen weniger angeschafft wird. Dies wurde allerdings nicht erreicht.
Wer nutzt zu welchen Gelegenheiten ein Casharing-Angebot? Und welches ist dabei das Beste? Free-floating, stationäre Angebote, das eigene Auto zur Verfügung stellen oder entsprechende Fahrzeuge benutzen? In Deutschland gibt es Studien zufolge rund vier Millionen Menschen, die überhaupt für das Teilen von Pkws infrage kommen. Das sind gemessen an der Zahl der Fahrzeuge recht wenig. Viele sind nicht bereit, auf das eigene Auto zu verzichten. Man muss ehrlicherweise auch sagen, dass dies nicht überall möglich ist. Gerade auf dem Land wird es schwierig, ein solches System zu etablieren.
Wo lohnt es sich?
Darüber hinaus ist ein solches Angebot eigentlich nur in Großstädten wirtschaftlich umsetzbar. Die Autos müssen genutzt werden, um Umsatz zu generieren. Geschieht dies zu selten, werden Verluste gemacht. Optimale Bedingungen gibt es daher in den Innenstädten. Das Ziel ist es aber, den ÖPNV zu nutzen. Und der bekommt dadurch Konkurrenz. Angesichts der Fahrtzeiten, Taktungen und ungünstigen Routen des ÖPNV ist dies auch verständlich.
Großstädte eignen sich durch eine hohe Bevölkerungsdichte im Zentrum sowie einer vergleichsweise großen Zahl an Nutzern pro Auto und Stunde noch am besten. Nach Berlin sind aber schon Hamburg, München oder Köln nicht mehr rentabel. Man benötigt eine Bevölkerungsdichte von mindestens 3000 Personen pro Quadratkilometer.
Achtung Daten!
Hinzu kommt die Datensammlung bei einer häufigen Nutzung von Carsharing. Für die Anbieter ist dies natürlich gut, da man das zukünftige Angebot anpassen und verbessern kann. Man wird aber auch ein Stück weit zum gläsernen Bürger was sein Bewegungsprofil anbelangt.
Es werden große Datenmengen über die Kunden und die Fahrzeugbewegungen gesammelt. Außerdem ist es eine Möglichkeit, im Rahmen des Marketings mit Carsharing Kunden an Marken zu binden sowie neue zu gewinnen.
Das Fazit
Regelmäßiges Carsharing geht laut der Studie zu Lasten des ÖPNV. Dadurch hilft Carsharing nicht, nachhaltigen Verkehr in den Städten zu stärken. Nur ungefähr ein Prozent der Mitglieder nutzten das Angebot täglich, ein Drittel von ihnen ein bis zwei Mal im Monat. In Berlin und Hamburg ist seit der Einführung die Zahl der Neuzulassungen nicht signifikant gesunken.
In Schweden tritt man schon wieder vom Carsharing zurück und setzt auf alternative Verkehrsmittel. Das liegt aber auch an den hohen Gebühren für das Autofahren in den großen Städten wie Stockholm.
Kritik an der Studie
Kritik kommt vor allem von Bundesverband Carsharing. Bei diesem haben sich bundesweit 150 lokale Carsharing-Anbieter organisiert. Sie arbeiten in der Regel mit stationären Anbietern. So bemängelt der Verband, dass sich die Studie nur auf Free-Floating Angebote bezieht und nicht den gesamten Markt widerspiegelt. “Die von A.T. Kearney gezogenen Schlüsse bezüglich der Entlastungswirkung des CarSharing treffen auf die Anbieter ShareNow, WeShare und Sixt share möglicherweise zu”, so der Bundesverband. “Für die übrigen rund 170 CarSharing-Anbieter in Deutschland sind sie hingegen irrelevant”.
Auch die Wirtschaftlichkeit sei in anderen Studien schon ausreichend belegt worden. Wobei die Gewinne in der Branche zum jetzigen Zeitpunkt nicht sonderlich lukrativ seien.
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